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【全文2/4】原因は「コミュニケーションギャップ」日産自動車、無資格検査問題

【全文2/4】原因は「コミュニケーションギャップ」日産自動車、無資格検査問題

日産自動車が2017年9月に無資格の従業員に新車を検査させていた問題で、新たな無資格検査が発覚しました。これを受けた10月19日、西川廣人社長が本社で会見を行い、全6工場で新車の出荷を停止することを発表しました。

シリーズ
日産自動車 西川廣人社長 記者会見
2017年10月19日のログ
スピーカー
日産自動車 社長兼最高経営責任者 西川 廣人 氏
日産自動車 CCO 山内康裕 氏
参照動画
【無資格検査問題】日産自動車 西川廣人社長 記者会見 生中継

日産会見、質疑応答

記者1 日経新聞のシライシです。1点確認で質問なんですが、他の工場では昨日まで、本来指定されている場所でない、完成検査の工程があって、そこで補助検査員が従事してしまっていたということで理解してよろしいのかと。あと他の工場で8月以降ラインを移動させてしまったというのはもう少し具体的にご説明いただいてもよろしいでしょうか。 山内 お答えします。1点目、追浜工場。先ほど申し上げたようにわれわれが最終的に確認したのは一昨日の夜。正確に申し上げると昨日の早朝でございます。ですので、昨日の午前中、朝まで追浜工場はその状態で稼働しておりました。それから二点目ですけれども、これは8月、新型のリーフを立ち上げたときに7月に国交省にお届けをしている検査工程のライン。完成検査の工程のラインに対して、8月1日にその一部を完成検査のテスターラインから抜き出して、いわゆる商品性検査。 商品性検査のラインというのは少し離れた所にあるんですが、そこに持っていって完成検査の一部をその商品性検査のラインの中で実施をしていたということでございます。これは約10件の検査項目がお届けしている完成検査の工程から別の場所で行われていたと。そのうちの一部は完成検査に認定されていない完成検査員によって行われていた疑いが強いということでございます。

前回の会見では虚偽の報告をしていた?

記者2 朝日新聞のアオヤマです。社長に2点おうかがいしたいんですけれども、2日の記者会見この場で「9月20日以降は登録されて認定された検査員が100パーセント行うようになった」というように言明されていらっしゃいました。このような実態が事後的に明らかになって、こうした事態を把握できていなく、適正な状態への是正というのも指示も現場に貫徹できていないという事態っていうのは、内部統制上も、それからまた、検査のみならず生産工程全体への信頼、消費者が買われている車の安全性への疑念を生じさせるのではないかと思うんですけれども、それについての認識を改めてお聞かせください。これが1点目です。 それから2点目なんですけれども原因や責任に関わるところなんですが、先ほど係長と課長のコミュニケーションのギャップという現場レベルの話をされましたけれども、ひいてはそのすべてを統括する西川さん含む経営陣の責任となるということになると思うんですが、現時点で西川さん自身の進退も含めた責任の取り方というのはどのようにお考えになっているか、この2点お願いいたします。 西川 2つ目から申し上げたいと思います。今さっき申し上げたのは運営上のキーになるところが、実は現場のみなさんをどうやって実際にコントロールするかということで、今回残念ながらこういう事情があったわけですけれども、これはやはり実際に今まで慣習化している部分を変えようと思った時に、実際にやっているみなさんがそれを今までいいと思ってたことをだめだと思ってもらうモラル。 そういうふうに見たときにやはり現場に対する徹底という点で見るとそこの部分が1番抜けていたということであって、そこに結果的の責任を全部押し付けると言うことを全く考えていません。 むしろ現場に関して言うと、まだ調査も終わっていないですし、第三者の皆さんからのリコメンデーションもいただいていない。早急には言えませんけども私の腹づもりとしては、出来る限りそういう意味でのコンプライアンスですね。 コンプライアンスというのは法令遵守と言う意味で自分たちが良い車を作ると、いい車を作るための仕組みは十分にできているし、そのモチベーションは高いんですけれども、先程申し上げた通り法律、法令で決まっていること、あるいは法令のもとでお届けをしてこの通りやりますよと決めたことに対する、そこに対する意識が薄いということなんですね。 そういうことを、良い車を作っているか、安全な車を作っているかということではなくて。むしろそれをする上で守るべきことを守っていますかという法令遵守の部分は教育が必要だと思っていますので、どちらかというと再教育を徹底するという仕組みですね。 仕事ができる状態にしていくということを考えています。したがって個別に、とくに命令違反とか、あるいは明確にやるって言ったことやれなかったりとかですね、そういう部分があれば別ですけれども、個別の事象においては、とくに個人単位の処分の対象にしたりはしたくないと思っています。再教育で行きたいと思っています。 正しいポイントは課長と係長の間、ここをうまくつながないとダメだということを申し上げたということです。もちろんそこ含めて維持可能な形で良い形の連携を作って上から下、下から上という事はさらにその上のマネジメントの責任と思っております。

経営陣の責任について

西川 それからじゃあわれわれを含めてという話がありましたけれどもこれはですね、今回起こった事象、いろんな事象、過去からあったとか、じゃ過去はいつからなんだとか質問を受けてます。それを整理している最中ですけれども、やはりわれわれの今、現経営陣の責任というのは、とにかくこういうこと、再発を徹底的に防いで、そして生産を正常な形に戻す。そしてお客様の信頼を徐々に取り戻して、業務を正常化していくと。 そしてひいてはですね、会社の軌道を従来の成長軌道に戻していく。これがわれわれの一義的な責任だと思っております。その上では、先ほど申しましたけれども、私が見て弱いと思ったところは、かなり思い切った手を打っていきたいと思っております。それが今私に課せられた仕事だと思っておりますし、今それをリードするのが私だと思っております。 それから車について。これは、車についてはいい車を作る仕組み、それからそのモチベーションは十分高いと思っております。ただし今までやってきたことをこうしましょう、あるいはこうしなければいけないという状況になったときに、それが十分に末端まで伝わるかというところでやはり課題があるというふうに思っております。 したがって現場が自律的に動く、現場が自律性を持って改善をしていくという方向が決まっていて、その方向にみなさんが動いているという事は非常に強いことでありますし、良いことだと思うんですね。そこが日本のものづくりの強さだと源泉だというふうに思います。ただし自律性と同時に当然マネジメント、工場長以下ですね、そこをコントロールしていかなければいけない。現場任せの部分が強すぎてはいけないということで、現場に対するコントロール、ここが非常に課題であると思っております。

対象となるのは約34,000台

記者3 共同通信のナカジマと申します。2点確認させていただきたいんですが、今回の問題公表後も無資格検査というのを続けていた国内の拠点というのは、ここのプレスリリースに記載されている追浜、栃木、日産自動車九州という3工場が書かれていますが、昨日報道されていた日産車体湘南工場もあわせると、計4工場で公表後も資格検査を続けていたということになるんでしょうか。これがまず1点です。 西川 そういうことです。 記者3 2点目なんですけれども、今回対象になっている34,000台。これは分けて在庫車とあと既登録車ということで、34,000台というのが2種類に分かれると思うんですけれども、その内訳というのはわかりますか? 西川 後ほど調べてお答えします。基本的にはお客様に登録されたお客様に手渡っているという認識で、お客様に迷惑をおかけしているというふうに私は思っています。リコール含めて34,000台。

コミュニケーションギャップとは何か

記者4 日経ものづくりのチカオカと申します。先ほどから係長以下の方が課長以上の方々との間でコミュニケーションギャップが問題というご指摘があったという話がありましたけれども、具体的にはどういうことなんでしょうか。例えば三菱自動車が燃費不正をしたときに、組織的に上に物申しにくい風土であったということを調査委員会でも明らかなと思うんですけれども、三菱自動車と同じような問題が日産自動車でも係長と課長さん以上との間の関係で起こっているということなんでしょうか。 西川 三菱さんの課題が現実にどういうことであったのかということを100パーセント理解していませんからこれは聞いた話ですから、これと同じかどうかっていうのはコメントできませんけど、実際に日産で起こっていること、あるいは第三者の聞き取りで指摘を受けたことそれから実際に起こった係長さんがどういう意識であったのかということを聞いております。 そういうなかでいうと、今ご指摘の、例えばいろんな問題があるんだけど、それをなかなか言いにくいとかですね。したがって下から上にフィードバックをしにくいとか、あるいは言っても聞いてくれないんじゃないかとかですね、こういう類のことは、私はあったんであろう、あるんだろうというふうに思っています。十分じゃないですけど、そういう認識をしております。 例えば、先ほど申し上げた通り、完成検査を要請する時、今ですね、国交省のご指導もいただいてちょっと変えましたけれども、テスターラインという所の仕事をしていい人の教育をするためには、2カ月間テスターラインの仕事をする。 それでもって初めてそこの仕事ができるようになるということなんですが、例えばそういうところで実際に2ヶ月かからずに十分できるようになると、仮に係長がそう思ったとしても従って基準を変えたらいいんじゃないでしょうかと。そうするともう少しスムーズにできますということを思ったとします。 現実に必要なスキルと認定にかかる時間は少しギャップがあるということですから、そういうところで仮にそう思った時にフィードバックをしてどうでしょうかというところが、それを言ってもなかなか聞いてくれないというような認識があったように聞いています。したがってそういう類のことは、実際になかなか距離があるなというなかで起こってくる弊害だろうなと思います。 記者4 リコールというものは不具合の現象が出ていないときでも、リコールするということは決定てできるんですか? 疑わしいというだけでリコールってできるもんなんですかね。実際に不具合が起こってるわけじゃないんですよね。 西川 全くないです。 記者4 そういう場合にリコールの決定というのは現象が起ころうが起こるまいが……。 西川 申し訳ないですが、私はリコールを決定する権限は無いので。前回116万台だったかな、116万台再点検のためのリコールをお届けしました。今回34,000台と申し上げていますのは全く同じ本来すべき点検者が点検をしていなかったということが想定をされるので、その部分について正しい点検をするということが必要だという意味での、再点検のためのリコールということで。その性格は前回の116万台とまったく一緒です。

神戸製鋼の不正の影響について

記者5 神戸製鋼の品質データを改ざんした部品が……材料ですね、使われている問題もあると思うんですけど、現在どういう状況にあるんでしょうか? また、御社の場合、今日トヨタ自動車がアルミ製のフードなんかに。 司会者 すみません、それに関しては既に私どものステートメントをもう出させていただいておりますので、後ほどまたご説明させていただきます。 記者5 鋼製のボルトとナットの締結部材を使っているという報道があったのですが、それは事実ですか? そうすると、結構フードみたいな蓋物だけじゃなくて、もっとこう締結部品なので品質に問題が出てきてしまうのでは……。 司会者 すみません、その件についてはまた別に……。はい、はい。すみません。

  
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